Транспортные коридоры – это магистральные направления, обеспечивающие (за счет развития транспортной инфраструктуры и коммуникаций) использование интермодальных технологий, а также различные комбинирующие виды транспорта, транспортные терминалы и перегрузочные мощности. Использование коридоров позволяет значительно сократить расстояния, а значит и сроки доставки грузов. Доля автомобильного транспорта в транзитных перевозках республики невелика и наилучшие перспективы в их развитии имеет железнодорожный транспорт. Его доля в международных перевозках в общем объеме грузооборота превышает 70%.
В настоящее время по территории Казахстана проходят, сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры, четыре международных транспортных коридора (МТК):
-
Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корея и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск);
-
Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);
-
TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);
-
Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: порт Актау - регионы Урала России и Актау – Атырау.
Схема международных транспортных коридоров на территории Казахстана
Источник: Министерство Транспорта и Коммуникаций РК
Основной маршрут ТРАСЕКА пролегает по территории Грузии, Азербайджана и далее через Каспий – в Центральную Азию. Однако надежд этот проект не оправдывает как по причине географической сложности самого маршрута, так и организационных трудностей при перевозке товаров через границы 14 стран-участниц. Многие эксперты оценивают коридор ТРАСЕКА в его нынешнем виде как бесперспективный.
Северный коридор ТАЖМ, проходящий по промышленно развитым регионам страны и имеющий большой экспортный потенциал, один из главных перспективных МТК в Казахстане. По участкам Северного коридора, кроме внутриреспубликанских перевозок, осуществляется перевозка до 40% экспортно-импортных грузов и около 10% транзитных. Низкая доля последних объясняется в основном, высокой конкурентоспособностью существующих альтернативных (особенно морских) маршрутов. В ближайшей перспективе увеличение транзита по Северному коридору ТАЖМ будет обусловлено, прежде всего, ростом китайско-российского и китайско-европейского транзита.
Южный коридор ТАЖМ. На данном маршруте также имеются определенные сложности. В частности, иранский участок коридора протяженностью 2010 км является однопутным с дизельной тягой, а на турецкой территории требуется перевалка – железнодорожный состав пересекает озеро Ван на пароме.
Маршрут МТК «Север–Юг» пересекается с Транссибом и Северным коридором ТАЖМ, Волго-Донским каналом. В настоящее время коридор преимущественно обеспечивает двустороннюю торговлю России с Ираном и рядом государств. Включение Казахстана через порт Актау в данный коридор, позволит ему более эффективно использовать транзитный потенциал западных областей республики для транспортного обслуживания уральских регионов России и стран Средней Азии.
АО НК «Казахстан темір жолы» разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали (ТКЖМ) от ст. Достык до границы с Туркменистаном с возможностью дальнейшего прохождения магистрали через территорию Туркменистана, соединением с железнодорожной магистралью Ирана и далее выходом на европейские рынки через территорию Турции. С целью избежать перегрузки товаров на границах и тем снизить стоимость их доставки предполагается использование принятой в Европе и Китае ширины колеи 1435 мм (в республиках бывшего СССР – 1520 мм).
Ввод ТКЖМ, по оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. тонн, в экспортном сообщении – до 20 млн. тонн грузов. В частности, будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом по территории России. Это обстоятельство позволяет прогнозировать рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан. Вместе с тем европейский стандарт колеи не позволит использовать имеющийся в республике парк подвижного состава.
Динамика роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан
Источник: ТЭО создания «СЭЗ ПТЭЗ «Хоргос – Восточные ворота»
Автокоридор «Западная Европа - Западный Китай» обеспечит транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго-Восточной Азии в западные регионы России и далее в Европу. Общая протяженность этого автокоридора, который пройдет по маршруту С-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган, составит 8,5 тыс. км. Из них 2,2 тыс. км пройдет по территории России, 3,4 тыс. км - Китая. В Казахстане протяженность автокоридора, пролегающего по территориям пяти областей (Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской) составляет 2,8 тыс. км, при этом реконструкции подлежит 2,45 тыс. км дороги.
Ожидается, что на территории Казахстана работы по строительству коридора завершатся в 2012 году. Предполагается, что реализация проекта позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). Стоимость строительства казахстанского участка оценивается в 825 млрд. тенге. При этом около 2/3 всего проекта составляют займы международных финансовых организаций, которые практически ничем не рискуют, поскольку правительство Казахстана занимает деньги под свои гарантии. Таким образом, вся ответственность по выплате основного долга и процентов по нему ложится на казахстанскую сторону.
При этом совершенно неясно, насколько эта трасса будет загружена и прибыльна для Казахстана. Во-первых, перевозки морем не только в разы дешевле, но и обходятся без пересечения госграниц. Во-вторых, крупнейший железнодорожный перевозчик Германии - концерн Deutsche Bahn намерен запустить регулярное железнодорожное грузовое сообщение с Китаем по новому маршруту, длительность пути по которому составит 16 суток. Маршрут пройдет южнее Монголии по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. При наличии достаточного спроса регулярное сообщение будет начато уже в этом году.
Общие выводы
-
Реализация проектов МТК может оживить многие предприятия страны, увеличить число рабочих мест, улучшить инфраструктуру, что сделает инвестиционный климат более привлекательным для иностранных вложений. Вместе с тем, для серьезного развития транзитных перевозок необходимо проведение активной работы между всеми странами-участницами транзитных коридоров по вопросам введения единых тарифов на транзит грузов, унификации и гармонизации правовой базы, совершенствования процедур пересечения границ, институционального управления.
-
Отсутствие в Казахстане транспортно-логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена и отрицательно сказывается на развитии всего экономического комплекса страны. В частности, перевозки по МТК «Север–Юг» требуют создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Флот под национальными флагами может принадлежать совместным компаниям, где для снижения издержек будут объединены различные перевозчики.
-
Существует ряд физических (неудовлетворительное состояние дорог, устаревший парк подвижного состава - не позволяющие увеличивать скорость и объём перевозок, нехватка мощностей погранпереходов и логистических центров) и нефизических (задержки грузов при пересечении границ, всевозможные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов) барьеров, мешающих реализации транзитного потенциала страны. Таким образом, необходимо повышение конкурентоспособности МТК страны путем доведения их технического и сервисного уровня до мировых стандартов, дальнейшее развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.
-
Следует также отметить проведение сопредельными государствами активной политики по привлечению транзитных потоков на свою территорию. Так, Кыргызстан и Таджикистан осуществляют дорожные проекты по выходу в Китай в обход Казахстана. Казахстанским вариантам МТК значительную конкуренцию составляет и Россия, имеющая большой опыт работы на своей транссибирской железнодорожной магистрали и интенсивно прорабатывающая вопросы сокращения сроков транспортировки грузов. В частности, для развития МТК Север - Юг в России на Каспии ведется реконструкция морского порта Оля. Понятно, что приоритеты иностранных инвесторов будут склоняться в ту сторону, где отдача капиталовложений наступит в более короткие сроки.
-
Отсутствие таможенно - тарифных соглашений с государствами, по территории которых пролегают трансконтинентальные и региональные транспортные коридоры, ограничивает приток на них пассажиров и грузов. В результате этого транспортная отрасль Казахстана испытывает финансовые затруднения для обустройства транспортной инфраструктуры этих коридоров. В условиях жесткой международной конкуренции требуется большая гибкость в формировании транзитной тарифной политики.
-
Отсутствует и необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта. Крайне недостаточен уровень средств выделяемых на развитие науки в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах. Учитывая рост транзита через территорию Казахстана, необходимо комплексное развитие МТК, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих развитию транзитного потенциала.
