Железнодорожный транспорт Казахстана: состояние и перспективы развития

Доля железнодорожного транспорта в общем грузо- и пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. Это обстоятельство делает развитие железнодорожного транспорта одним из самых приоритетных в решении инфраструктурных проблем страны. Обеспечение транспортной связности территорий Казахстана является важнейшей задачей центральных органов власти при обеспечении национальной безопасности.

Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной железнодорожной сети в стране является АО «Казахстан Темiр Жолы» (КТЖ). Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На КТЖ приходится 68% всех грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики.

В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиции составит более 5 трлн. тенге. Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения - производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на 30%, производительность труда – на 25%.

Проблемы железнодорожной инфраструктуры

Вместе с тем реализация Программы развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. В 2008 году дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2009 году – 583 ед., а к 2012 году может достигнуть 920 ед. Дефицит подвижного грузового состава превышает 20 тыс. вагонов.

Несмотря на то, что сегодня на рынке действует около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег.

С учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 года необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд. тенге.

Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008 году – 486,6 км, в 2009−м всего 264,7 км, в 2010 – 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей. Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий.

Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. Так, согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта на оды, пассажирское хозяйство было разделено на отдельные предприятия: АО «Пригородные перевозки», ТОО «Компания «ЖолаушыларТранс», АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», АО «Багажные перевозки», АО «Вагон-сервис», АО «Вокзал-сервис» и т.п. В конкурентный сектор переданы ремонтные предприятия, в частную собственность и на баланс местных исполнительных органов отошли объекты водо- и теплоснабжения. Таким образом, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. Тем не менее, улучшения сервиса и развития рыночных отношений в отрасли не произошло.

Таким образом, можно подвести промежуточный итог – в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

Анализ качественного состава персонала отрасли выявляет и проблему недостаточной квалификации, как технических специалистов, так и резкое падение доли профессионалов-железнодорожников в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ.

Рекомендации

1. Довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности. Привлечь новых (частных) субъектов в развитие железнодорожной отрасли, что позволит сформировать конкурентную среду в этом коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
2. При существующем уровне тарифов на обеспечение перевозок грузовым вагонным парком, проекты по приобретению новых вагонов не окупаются даже за весь период их службы. Для обеспечения простого воспроизводства основных средств (грузовых вагонов), минимальное значение рентабельности должно составить 48%. Этот показатель можно достигнуть, увеличив существующие ставки на предоставление вагонов в пользование в среднем не менее чем на 22%.
3. Крайне актуальным в вагоностроении становится координация действий заводов-производителей, поскольку предприятия нацелены на производство одинаковых типов вагонов, что создаст нежелательную внутреннюю конкуренцию и сложности сбыта продукции. В то же время есть необходимость в таких типах вагонов как цистерны, крытые вагоны, цементовозы, зерновозы, производство комплектующих узлов и деталей.
4. Проектирование новых участков железной дороги должно производиться с учетом их последующей электрификации.
5. Повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.
6. С целью сокращения порожнего пробега частного вагонного парка восстановить систему попутной погрузки. Это можно сделать, введя новую программу учета парка, которая бы позволила быстро запрашивать у владельца вагона согласие на попутную погрузку.
7. С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) всемерно развивать контейнерные, мультимодальные перевозки и создавать транспортно-логистические центры, обеспечивающие технологическое единство различных видов транспорта.
8. Перевод пассажирских перевозок на скоростное движение, что позволит сократить дефицит вагонов за счет оптимизации маршрутов и времени нахождения пассажиров в пути.
9. С целью развития конкуренции начать продажу на фондовом рынке пакетов акций и долей участия КТЖ в аффилированных предприятиях, не задействованных в основном перевозочном процессе.