В рамках визита Президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева в Китайскую Народную Республику 22 февраля 2011 года состоялось подписание Меморандума о сотрудничестве в области строительства высокоскоростной железной дороги Астана-Алматы между АО «Национальная компания «Қазақстан Темир Жолы» и Министерством железных дорог КНР.
Технико-экономическое обоснование данного проекта китайские специалисты подготовили к концу 2011 г. Однако непосредственным исполнителем проекта будет являться французская инженерная компания SYSTRA. Казахстанская сторона, отдав предпочтение французской компании, приняла во внимание:
- 50-летний опыт работы в сфере общественного транспорта;
- SYSTRA построила и обслуживает 100 процентов скоростных железных дорог (СЖД) Франции и 50 процентов СЖД в мире;
- каждый второй метрополитен в мире построен с привлечением специалистов SYSTRA.
На сегодняшний день средняя скорость движения поездов на казахстанских железных дорогах составляет 50 км/ч. Для сравнения, в России этот показатель равен 70 км/ч, Китае – 90 км/ч. Учитывая удаленность казахстанских населенных пунктов друг от друга, скорость передвижения составов становится ключевым вопросом внутренней и транзитной логистики. Более того, одним из признаков, по которым страны относят к разряду развитых, является наличие скоростных железных дорог. Именно благодаря их наличию появляется возможность повышения рентабельности железнодорожного транспорта. На данный момент его доля в общем грузо- и пассажирообороте страны составляет около 60 процентов, при этом вклад в доходы от перевозок всеми видами транспорта составляет лишь 20 процентов.
Временные рамки для реализации проекта ограничены – французским подрядчикам необходимо возвести СЖД к весне 2017 года, чтобы успеть к началу ЭКСПО-2017. По расчетам специалистов, общая длина строительства двухпутного участка составит 1050 километров. Протяженность контактной сети с учетом промежуточных станций в городах Караганда и Балхаш – 2730 км. Средняя скорость пассажирских составов – 250 км/ч. Таким образом, время в пути сократится до 4 – 5 часов. Для сравнения, сейчас скорый поезд «Тальго» добирается до столицы 13 часов.
Представленный проект предусматривает строительство нового вокзала в Астане, а также пассажирских терминалов на промежуточных станциях в городах Караганда и Балхаш. В городе Алматы планируется масштабная реконструкция вокзала Алматы-2. На скоростной линии будет использоваться 6 подвижных составов по 12 вагонов каждый. В целом для обеспечения деятельности новой магистрали планируется строительство более 50 объектов производственного назначения.
Поскольку время в пути заметно сокращается, появляется возможность в течение одного рабочего дня совершить деловую поездку в Астану и вернуться в Алматы. Добраться от Алматы, Караганды и Астаны до станции вблизи озера Балхаш будет возможно за 2-3 часа. Даже однодневная поездка на водоем станет вполне возможна.
Главной инфраструктурной инновацией проекта является строительство моста через озеро Балхаш. При современном развитии технологий его строительство вполне осуществимо. Местом прохождения может стать пролив Узынарал, разделяющий озеро на пресную и соленую части. Ширина пролива – 3,5 километра, а глубина – всего 4 метра. Тем не менее, конструкция окажется самым большим мостовым сооружением в стране, а значит и самым дорогостоящим.
На данный момент железная дорога Алматы-Астана имеет протяженность 1241 км. Таким образом, постройка моста через озеро даст выигрыш в 191 км. Для высокотехнологичного поезда, двигающегося со скоростью 250 км/ч, преодоление такого расстояния займет всего 40 минут, увеличив время в пути до с 4 до 5 часов (без учета количества остановок).
Таким образом, вызывает серьезные вопросы экономическая целесообразность строительства серьезного инженерного сооружения в погоне за небольшим сокращением путевого времени. Вероятнее всего, для казахстанских заказчиков имиджевый момент создания грандиозного сооружения важнее нерациональных дополнительных затрат. А вариант модернизации существующей железной дороги, огибающей Балхаш, даже не рассматривался. При этом не учитывается то обстоятельство, что процесс строительства моста через Балхаш сам по себе нанесет серьезный ущерб флоре и фауне озера.
Динамичному развитию туризма на Балхаше помешает существенная географическая протяженность озера. Скоростной поезд, доставляющий людей к 1 точке близ водоема, не сможет эффективно конкурировать с автотранспортом, дающим большую свободу перемещений и выбора пунктов отдыха. Таким образом, необходимо решение инфраструктурных вопросов в прибалхашье.
Не менее серьезную проблему представляет распределение пассажиропотока после ввода в действие СЖД. По прогнозам специалистов АО «Казахстан Темир Жолы», возведение СЖД позволит увеличить пассажиропоток на высокоскоростной линии до 5 млн. человек в год за счет привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.
Железнодорожный транспорт и авиаперелеты – два отдельных транспортных сегмента, отличающихся не только по скорости передвижения, но и по цене билетов. На данный момент они практически не создают друг другу конкуренции. После запуска СЖД определенно сможет соперничать по оперативности с национальным авиаперевозчиком «Эйр Астана». Сейчас короткий 80-минутный авиаперелет за счет подготовительных процедур и получения багажа превращается в 3-3,5 часовое путешествие. Тогда как переезд на СЖД займет не более 4-5 часов.
Однако, учитывая колоссальные вложения государства в строительство дороги, стоимость железнодорожных билетов может вплотную приблизиться к цене авиаперелета для обеспечения рентабельности инвестиций. Национальный авиаперевозчик, стремясь компенсировать отток пассажиров от популярного направления, вынужден будет снижать цены для сохранения пассажиропотока. Что в свою очередь делает проблематичным достижение заявленного пассажиропотока, а, следовательно, и инвестиционной окупаемости СЖД.
Еще одним конкурентом СЖД является автодорожный транспорт. Хотя время в пути автотранспорта существенно уступает СЖД, но дает существенный выигрыш в стоимости поездки, отсекая от СЖД эконом – класс потребителей. Более того автосообщение обеспечивает гибкость выбора маршрутов, что особенно важно для туристов (на которых также рассчитывает СЖД).
Рекомендации
- Несмотря на то, что политическое решение строительства СЖД принято, Правительству РК еще не поздно провести дополнительную оценку перспективности выбора маршрута, объемов пассажиропотока, и, самое главное, - целесообразности строительства моста через озеро Балхаш;
- Развитие прибалхашской рекреационной системы рекомендуется начать с расширения уже имеющихся зон отдыха, большинство из которых – рыболовно-охотничьи базы. Многие из них имеют собственную инфраструктуру, однако, в силу небольшой посещаемости, количество мест отдыха ограничено. Доставка потенциального туристического пассажиропотока в 1 точку близ озера Балхаш требует продумывания дальнейшей транспортировки до мест отдыха.
- Управление, эксплуатацию и надзор за безопасностью на СЖД необходимо осуществлять по зарубежным стандартам. Для этого требуется подбор квалифицированных менеджеров.
- Необходимо начать профессиональную переподготовку сотрудников железной дороги к абсолютно новым стандартам. Хотя бы часть технического персонала должна получить практику работы на действующих СЖД за рубежом.
