В Казахстане в советское время действовало около двух тысяч машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий. К 1990 году отрасль производила свыше 2 тыс. наименований машин и оборудования: прокатные станы, сельскохозяйственную технику, электротехническое, горно-шахтное оборудование, буровые и металлорежущие станки. Крупными центрами машиностроения были Павлодар (тракторный завод), Целиноград (заводы «Казахсельмаш» и «Целинсельмаш»), Караганда (машиностроительное объединение «Каргомаш»).
За годы независимости количество машиностроительных предприятий резко сократилось, и сегодня действующими являются немногим более 100. Так, ликвидировано такое крупное предприятие как Павлодарский тракторный завод, в советские времена ежегодно выпускавший более 50 тыс. гусеничных тракторов. Исчез и входивший в его состав инструментальный завод. В сентябре 2006 г. была завершена процедура банкротства АО «Целинсельмаш»: предприятие ликвидировано, долги по заработной плате не погашены, станки проданы в Иран и мелким частным предпринимателям.
Уцелевшие предприятия, подобно АЗТМ и заводу имени С.М. Кирова в Алматы, едва сводят концы с концами. Крупнейшее предприятие в Петропавловске – завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ), – производившее такие высокотехнологичные изделия как мобильные комплексы с баллистическими ракетами средней дальности (SS-20, SS-21, SS-23), ныне выпускает значительно менее сложные мобильные буровые и цементировочные установки, теплообменное оборудование.
Поспешная приватизация, неэффективное управление и отсутствие инвестиций в модернизацию машиностроительных заводов привели к тому, что доля их продукции в общем объеме промышленного производства Казахстана снизилась с 16% в 1990 году до менее 3% сегодня, а изношенность оборудования предприятий превысила 60%.
Отечественное машиностроение практически утратило собственные внутренние источники развития. Оно сегодня не имеет ни полноценной производственной инфраструктуры, ни современной научно-технической базы. Внедрением новых технологий и инноваций в Казахстане занимаются только отдельные предприятия, тогда как в Германии, США, Франции, Японии их доля колеблется от 70% до 82%. И это понятно: технологии – это не только «железо», это и люди с соответствующим профессиональным опытом и знаниями. О каких инновациях сегодня можно говорить, если большинство высококвалифицированных специалистов – машиностроителей находятся либо в предпенсионном, либо пенсионном возрасте, а системная подготовка новых инженерно-технических работников только начинает восстанавливаться.
В настоящий момент на долю машиностроительного комплекса приходится около 4% основных фондов промышленности и всего 0,7% объема инвестиций в основной капитал производственного назначения. В отрасли доминирует ориентация на выпуск комплектующих изделий, а не конечной продукции, которую производят лишь около 6% всех машиностроительных предприятий. Да и то в основном для нефтегазового сектора. Таким образом, можно констатировать, что отечественное машиностроение уже не играет заметной роли в экономике современного Казахстана.
Инвестиционные проекты представлены в основном «отверточными» производствами с импортными комплектующими: сборочными производствами локомотивов, автомобилей, тракторов. Наглядным примером такого машиностроения может служить крупноузловая сборка иномарок на АО «Азия Авто» в Усть-Каменогорске, сборочный завод локомотивов Evolution по технологии компании General Electric в Астане. Спрос на машиностроительную продукцию удовлетворяется за счет импорта в основном из Китая, Германии, Италии, России.
Сегодня импорт машиностроительной продукции в Казахстан достигает $15 млрд. в год (свыше 40% суммарного импорта республики) при собственном производстве порядка $2 млрд. При этом объем только рынка сельскохозяйственных машин и оборудования в республике в 2010 году оценивался в $57 млрд. И это понятно: в настоящее время на 1000 га зерновых в Казахстане приходится около 4 комбайнов, тогда как в Германии – 20.
Среди основных проблем отечественного машиностроения можно выделить:
- высокий уровень изношенности оборудования;
- неполную загрузку производственных мощностей;
- недостаточное количество отраслевых КБ, отсутствие отечественных инжиниринговых компаний;
- дефицит квалифицированных кадров.
В итоге мы имеем низкую конкурентоспособность машиностроительной продукции. Препятствуют конкурентоспособности и «особенности» законодательства РК. Например, при покупке трактора за границей он не облагается НДС, но если трактор производится и продается в Казахстане, то облагается НДС и получается дороже ввезенного из-за границы.
Учитывая высокую значимость для экономики страны железнодорожного транспорта (60% грузовых и 50% пассажирских перевозок), весьма востребованным является железнодорожное машиностроение. Однако создаваемые вагоностроительные заводы зачастую нацелены на производство вагонов одинакового типа, что создает нежелательную внутреннюю конкуренцию и усложняет сбыт продукции. Таким образом, еще одной проблемой является координация ассортимента продукции при создании новых предприятий.
Кроме того, при разработке бизнес-обоснований нередко в разы завышаются потребности рынка. В частности, проектная мощность завода по сборке локомотивов Evolution – 120 магистральных тепловозов в год. Однако Казахстан ежегодно может приобретать для себя не более 20 тепловозов. При этом АО «НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) намерено провести электрификацию нескольких тысяч километров железных дорог. Тем не менее, планируется не только закрыть вопрос дефицита локомотивов, но и начать их экспорт. Так, руководители КТЖ уверены, что тепловозы найдут покупателей в России и других странах СНГ. Но, во-первых, россияне практически полностью закрывают свои потребности продукцией ОАО «Лугансктепловоз». Во-вторых, переход на тепловозы Evolution требует огромных средств для создания новой сервисной сети (локомотивных депо).
Безусловно, машиностроение Казахстана может и должно стать одной из основных точек роста реального сектора экономики. Как показывает мировой опыт, машиностроение дает мультипликативный эффект для развития смежных отраслей, многократно увеличивает занятость населения и тем самым в целом обеспечивает рост конкурентоспособности страны. Следовательно, рост экономики Казахстана должен обеспечиваться опережающим ростом машиностроения.
Однако анализ решений правительства в области промышленной политики показывает, что большинство из них принимается под давлением интересов крупных компаний сырьевого сектора. Поэтому необходима разработка и реализация взвешенной и последовательной промышленной политики, позволяющей решать накопившиеся проблемы. В частности, создание современной системы подготовки и переподготовки специалистов, которая обеспечивала бы высокий научно-технический уровень производства, восстановление прямой связи производства с научными институтами и вузами. При этом машиностроительную отрасль целесообразно развивать в следующих направлениях:
- производство машин и оборудования для предприятий нефтегазового и горнорудного комплексов;
- энергетика и транспортная инфраструктура;
- производство машин и оборудования для сельского хозяйства;
- производство металлургического оборудования;
- производство металлорежущего инструмента и специальной оснастки (штамповой, литейной);
- производство наукоемкой продукции на импортном оборудовании;
- развитие отдельных производств по выпуску оборудования для высоких технологий, как на импортной, так и на собственной технологической базе.
Первоочередное внимание в развитии этих направлений необходимо уделить производству сложного, нестандартного, мелкосерийного оборудования. С целью снижения себестоимости продукции, повышения ее конкурентоспособности, привлечения прямых инвестиций в машиностроение необходимо развитие лизингового финансирования покупки продукции отечественного машиностроения (по аналогии с лизингом сельхозтехники), предоставление налоговых льгот на осуществление НИОКР, формирование инженерной инфраструктуры, расширение трансферта технологий.
